الفرص المتاحة لإيران في ظل حاجة روسيا إلى استكمال الممر الشمالي الجنوبي

وبحسب المجموعة الدولية وكالة تسنيم للأنباء، ممر النقل الشمالي – الجنوب أصبح المحيط الهندي، الذي يمر عبر أراضي إيران إلى روسيا، طريقًا مهمًا واستراتيجيًا لموسكو في اتجاه عبور البضائع دون عوائق. يتمتع مشروع الشمال والجنوب بمنظور إيجابي ومربح، لكن المشكلة الرئيسية لهذا المشروع الضخم هي أنه يعتمد بشكل كبير على حالة البنية التحتية وإدارة الشؤون الداخلية لإيران.

وسبق أن تطوعت روسيا لبناء جزء من الممر، وهو خط سكة حديد رشت-آستارا في إيران، وأعلنت جاهزيته على حساب الحكومة، ومن المرجح ألا يكون هذا هو الاستثمار الأخير الذي تحتاج موسكو إلى القيام به في إيران من أجل استكمال الطريق بين الشمال والجنوب.

لا تملك إيران الأموال اللازمة لاستكمال هذه المشاريع، وبدون الاستثمار، لا يمكن لهذا الممر أن يعمل بشكل طبيعي. لذلك، يجب على روسيا الاستثمار في الطرق والموانئ والمستودعات والبنية التحتية المتعلقة بهذا الممر.

نظرة عامة على الممر الشمالي الجنوبي من مومباي إلى سانت بطرسبرغ وخريطة للمسار القديم للميناءين من قناة السويس

طريق مزعج

عندما نصح فلاديمير بوتين، في منتصف مارس 2023 (إسفند 1401)، رجال الأعمال الروس بالاستثمار في بناء خط سكة حديد رشت-آستارا في إيران، لم يكن هناك شك في أن مثل هذه التوصيات ستكون ذات فائدة للقطاع الخاص الروسي. .

على الرغم من أن القرار النهائي لموسكو قد تم تحديده في مايو 1402هـ وكان الجواب بسيطًا للغاية: دفعت الحكومة الروسية قرضًا بقيمة 1.3 مليار يورو لإيران لتنفيذ هذا المشروع، وفي شروط جذب رأس المال لم يعد القطاع الخاص الروسي يتحدث.

مشروع استكمال خط السكة الحديد في إيران ليس جديدًا، هذا البناء طويل الأمد لم يكتمل منذ حوالي 20 عامًا سنين. وفي عام 2005، وقعت روسيا وإيران وأذربيجان اتفاقية لبناء خط سكة حديد من قزوين في إيران إلى أستارا في أذربيجان، والتي كانت لا تزال نشطة تجاه روسيا. ومن هناك، امتدت شبكة السكك الحديدية الإيرانية أيضًا من الخليج الفارسي إلى قزوين. ولذلك، من أجل ربط روسيا بالموانئ المؤدية إلى المحيط الهندي، كان من الضروري فقط بناء طريق بطول حوالي 350 كيلومترا. في عام 2005، أعلن الطرفان أن بإمكانهما إكمال المسار المذكور أعلاه خلال عامين وجعله جاهزًا للخدمة، ومع ذلك، بدأ البناء التشغيلي في إيران في عام 2009 (1387)، وفي غضون 10 سنوات فقط ما يقرب من نصف المسار المقصود، قزوين- تم إنشاء وإطلاق قسم خط سكة حديد رشت. كان بناء الجزء الثاني من الطريق (رشت-أستارا) أكثر صعوبة من الناحية الفنية ويتطلب المزيد من الأموال.

خريطة الطرق الرئيسية الثلاثة للممر الشمالي الجنوبي وموقع خط سكة حديد رشت – أستارا في ممر السكك الحديدية

لم تستطع إيران تحمل تكاليفها ويرجع هذا الاستثمار إلى أسباب مختلفة، من بينها العقوبات المالية الغربية العديدة، لذلك حاولت جذب الائتمان الأجنبي. ووافقت أذربيجان على تمويل حوالي 50% من تكلفة هذا المشروع البالغة 500 مليون يورو في عام 2017. لكن لم يكن من الممكن تنفيذ هذا المشروع بسرعة، وفي عام 2018، فرضت الولايات المتحدة مرة أخرى عقوبات على إيران، وبعد ذلك شككت باكو في إمكانية الاستثمار في إيران.

رسميا، خلال كل هذه الفترة، لم يتوقف العمل في قسم رشت-آستارا. لكن من الواضح أن الحكومة الإيرانية لم تكن لديها الظروف المالية اللازمة لإنجاز هذا المشروع، أو أنه لم يكن من أولويات طهران الاستثمارية. وكان بناء هذا المشروع يتم ببطء، لذلك بعد بدء الحرب في أوكرانيا والشروط التي فرضت عليهم، قرر الروس الاستثمار في استكمال مشروع خط سكة حديد رشت – آستارا.

ربحية غير مؤكدة

بناءً على الخطة، سكة حديد رشت – ومن المقرر أن يتم بناء وتشغيل مشروع أستارا، الذي يبلغ طوله 162 كيلومتراً، خلال خمس سنوات، أي بحلول نهاية عام 2027. ومع ذلك، لا يمكن تحديد فترة زمنية محددة فيما يتعلق بعائد وربحية الاستثمارات التي تمت. ورغم أن مشروع الشمال والجنوب أصبح مسألة استراتيجية وجيوسياسية بالنسبة للروس، إلا أنه من وجهة نظر الربحية والكفاءة الاقتصادية، لا يمكن تحديد إطار زمني محدد لهذا المشروع.

يتم طرح العلاقة مع المجال الاقتصادي لهذا المشروع، ودرجة القدرة التنافسية لخطوط السكك الحديدية والطرق في الظروف الخاصة بإيران. بسبب الدعم المرتفع للبنزين الذي تدفعه لأسطول النقل البري الخاص بها (يبلغ سعر لتر البنزين اليوم حوالي 0.029 دولار (2.68 روبل) مع سعر الصرف السوق الحرة لها سعر. تجدر الإشارة إلى أن سعر كل لتر من البنزين في روسيا حاليًا يتراوح بين 51 و69 روبل تقريبًا) وكذلك ظروف شبكة الطرق في إيران، والتي هي أكثر تطورًا على مستوى الدولة، فإن المنافسة تجعل الأمر أكثر صعوبة بين النقل البري والسكك الحديدية.

بالإضافة إلى إيران، يجب أن تمر البضائع أيضًا عبر جمهورية أذربيجان، مع الأخذ في الاعتبار ظروف العلاقات بين طهران وباكو وتاريخ الاضطرابات من قبل الجانب الأذربيجاني في النقل لا يبدو أن البضائع القادمة من إيران تشكل مشكلة بالنسبة لحكومة باكو في التنفيذ الخالي من العيوب لمرور البضائع في هذا الممر.التنافس هو الحل الممر الذي تعمل باكو على استكماله بنشاط في جنوب القوقاز ما بعد الحرب، والممر الذي سيربط أذربيجان (وربما روسيا) بالبحر الأبيض المتوسط ​​عبر أرمينيا وتركيا.

ومن ناحية أخرى، أكد الإعلام والخبراء الروس أن وأثارت تساؤلات حول الجوانب المالية للمشروع. ومن الواضح أنه لم يكن من قبيل الصدفة أن ينتهي الأمر أخيرًا بقرض من الحكومة الروسية. لأن هذا المشروع على ما يبدو لم يكن لديه عوامل الجذب اللازمة للقطاع الخاص الروسي، ومن ناحية أخرى، لم يكن لدى الحكومة الإيرانية الموارد اللازمة بسبب العقوبات.

بالطبع وهذه ليست المرة الأولى التي تضطر فيها موسكو إلى منح طهران قروضاً منخفضة الفائدة مع سداد طويل الأجل. على سبيل المثال، في عام 2021، منحت روسيا قرضًا بقيمة 5 مليارات دولار لإيران لتخصيصه في مشاريع بناء محطة سيريك الحرارية للطاقة، وكهربة خط سكة حديد جارمسار-إنتشه-برون، فضلاً عن استكمال المرحلة الثانية من خط السكة الحديد. محطة بوشهر للطاقة النووية. كل هذا يحدث في وضع تعاني فيه إيران من نقص حاد في العملة بسبب العقوبات.

ونتيجة لذلك، تتزايد ديون طهران لموسكو حتى لسداد المشاريع القديمة، وتضاف أيضًا القروض الجديدة إلى هذه المبالغ. وفي عام 2021، أصبح من الواضح أن إيران تدين لروسيا بمبلغ 500 مليون يورو لبناء محطة بوشهر للطاقة النووية. وفي يناير/كانون الثاني 2023، اعترف ليونيد سلوتسكي، رئيس لجنة الشؤون الدولية في مجلس الدوما الروسي، بأن الأطراف تعمل على تسوية مسألة “الديون الضخمة لشراء المنتجات الزراعية الروسية، والتي تتزايد كل شهر من الجانب الإيراني”.

في الواقع، أصبح التعاون الائتماني اليوم نموذجًا ثابتًا لتطوير العلاقات بين روسيا وإيران.

آفاق الممرات

بعد أن فقدت طرق النقل التقليدية مع الغرب بسبب الحرب مع أوكرانيا، تحتاج روسيا إليها أمر ملح لأي بديل العبور. علاوة على ذلك، ومن وجهة نظر العقوبات، يبدو أن الممر الذي يمر عبر الأراضي الإيرانية هو الطريق الأكثر موثوقية بالنسبة لموسكو.

وتمر الطرق البديلة عبر الصين وتركيا. بالنسبة للصين، تظل الولايات المتحدة الشريك الاقتصادي الرئيسي، لذلك لا تستطيع البلاد التصرف بغض النظر عن العقوبات الغربية. لفهم ذلك بشكل أفضل، يمكننا الرجوع إلى تجربة إيران الخاصة في التجارة مع الصين.

في عام 2018، وصل حجم التجارة بين إيران والصين إلى 23 مليار دولار، ولكن بمجرد أن عادت العقوبات الأميركية على طهران، وسرعان ما انخفضت إلى 15-16 مليار دولار، ورغم الاتفاقيات المختلفة بين البلدين، إلا أنها لم تتمكن من العودة إلى مستواها السابق حتى اليوم، وأشار الموضوع إلى أن هذه الدولة عضو في حلف شمال الأطلسي (الناتو). ومن الناحية الاقتصادية يتم هضمه بالكامل في الهياكل الغربية. وحتى الآن، تمكنت أنقرة من الإفلات من الضغوط الغربية بشأن العديد من القضايا المتعلقة بالعقوبات الروسية، ولكن ليس هناك ما يضمن أن هذا البلد سيظل وسيلة موثوقة لروسيا للتحايل على العقوبات المالية لفترة طويلة.

لكن هذه القضية مختلفة تمامًا فيما يتعلق بإيران. وتخضع إيران لعقوبات الغرب القاسية منذ فترة طويلة، وفي هذا الوضع هي آخر دولة تهتم بعقوبات الغرب.

بالإضافة إلى ذلك، إن نقل البضائع عبر إيران ليس ممكنًا فقط عبر خط سكة حديد رشت-آستارا، بل يمكن لروسيا أيضًا الاستثمار في تطوير أسطول النقل البحري في بحر قزوين للوصول إلى المحيط الهندي من إيران. وفي هذا القطاع، من الممكن تحقيق استغلال وتوليد دخل بشكل أسرع بكثير من السكك الحديدية.

من أكبر مزايا القطاع البحري هو أنه لا يوجد بلدان للتعامل مع الدول الوسيطة. من الممكن نقل البضائع في جميع أنحاء إيران عن طريق البر والسكك الحديدية، على الرغم من أن الاستثمارات في القطاع البحري قد تمت بالفعل في ميناء أمير آباد في مقاطعة مازانداران، إلا أن لديها أيضًا القدرة على التوسع في موانئ نوشهر وأنزالي وفريدونكانار.أخيرًا، هناك خط سكة حديد آخر من روسيا إلى الخليج العربي يمر عبر آسيا الوسطى. ويمر هذا الطريق عبر دولتي كازاخستان وتركمانستان، وبالمناسبة أبدى البلدان اهتمامهما بالمشاركة في هذا المشروع. في مايو 2023، اقترح الرئيس توكاييف إطلاق قطارات الشحن عالية السرعة من تشيليابينسك، روسيا إلى إيران عبر كازاخستان.

صحيح أن تطوير كل من هذه الطرق يتطلب استثمارات ضخمة. . تحتاج معظم خطوط السكك الحديدية الإيرانية إلى التطوير لأنها خط واحد. إن قدرات النقل البري في إيران مهترئة للغاية ومحدودة بسبب حجم أسطول السيارات والموديلات القديمة. تحتاج موانئ إيران في بحر قزوين والخليج العربي وخليج عمان إلى إعادة الإعمار والتجريف.

وتعرف طهران جيدًا الموقف الذي وصلت إليه روسيا ومدى مصلحتها وإكراهها. في الممر الشمالي فهم الجنوب. ولذلك، فإن هدف إيران هو تحديث بنيتها التحتية من خلال الاستثمار الروسي.

يبدو أن روسيا قبلت حقيقة أنه يتعين عليها أن تدفع تكاليف تطوير شبكة النقل الإيرانية. وفي منتصف مايو 2023، صرح نائب رئيس الوزراء مارات خوسنولين أن حجم الاستثمار الروسي في تطوير الممر بين الشمال والجنوب سيصل إلى 250-280 مليار روبل (حوالي 3.5 مليار دولار) بحلول عام 2030.

من المحتمل أن تكون هذه القيمة أقل بكثير من الأرقام الفعلية المطلوبة لهذا المشروع. ومع ذلك، ليس لدى روسيا الآن خيار آخر، فموسكو تحتاج إلى ممر النقل هذا ولا يوجد مستثمر آخر يرغب في الاستثمار فيه أكثر من الروس.

الكاتب: مهدي سيف التبريزي، باحث في مجال روسيا والقوقاز

نهاية الرسالة/

شعبة>