أهمية الممر الشمالي الجنوبي بالنسبة لأرمينيا وإيران والهند وروسيا

وبحسب المجموعة الدولية وكالة تسنيم للأنباء، في مواجهة الصراعات الحديثة والمتغيرات العالمية، الاهتمام بين التدويل وتوسعت العلاقات إلى مشروع الشمال والجنوب، حيث أدت العقوبات الغربية إلى تعطيل طرق الشحن التقليدية أو جعلتها محفوفة بالمخاطر ومكلفة للغاية. في هذه الحالة، تتخذ دول جنوب القوقاز خطوات نشطة للمشاركة في مشروع الممر بين الشمال والجنوب وتحقيق أقصى قدر من الفوائد.

تم التوقيع على اتفاقية إنشاء الممر بين الشمال والجنوب في عام 2000 في 12 سبتمبر في سان بطرسبرج (روسيا) في إطار مؤتمر النقل الأوراسي الثاني من قبل روسيا وإيران والهند. ثم انضمت إليها دول أخرى منها أرمينيا وأذربيجان وجورجيا وتركيا وغيرها. في البداية، تم تصور ممر النقل بين الشمال والجنوب كطريق بديل لشحن البضائع من الهند إلى أوروبا والعكس، مما يسمح لشركات الشحن بتقليل تكاليف الشحن ووقته. .

يبدأ ممر النقل من مدينة سانت بطرسبورغ الروسية، ويصل إلى شمال شرق أوروبا، ومن هناك عبر الممرات المائية والطرق والسكك الحديدية التي تصل إلى بحر قزوين وجنوب القوقاز . ثم يمتد إلى الموانئ الجنوبية لإيران ومن هناك يتصل بالموانئ الهندية عبر الخليج الفارسي وبحر العرب. في الوقت الحالي، يتم نقل البضائع بين الهند وروسيا بشكل أساسي عبر قناة السويس

يسمح استخدام الممر بتقليل الوقت من 42 يومًا إلى 16-21 يومًا، أي ، فهو يقلل من طول الرحلة بحوالي الضعف. وبالطبع فإن شروط التعريفة الجمركية لنقل البضائع عبر قناة السويس لها أهمية كبيرة.

في جنوب القوقاز وفي اتجاه ممر الطريق بين الشمال والجنوب، فإن تنفيذ مشاريع إعادة الإعمار وبناء البنية التحتية عبر أراضي جورجيا وأرمينيا له أهمية خاصة. يعد الطريق السريع لممر النقل بين الشمال والجنوب مهمًا جدًا في أرمينيا، وفي المستقبل، سيتم تنفيذ مشاريع مثل إعادة تشغيل خط السكة الحديد بين إيران وأرمينيا، وكذلك عبور جورجيا، وتجديد وإعادة بناء الطرق والسكك الحديدية.

على وجه الخصوص، يُنظر في إعادة بناء قسم الطريق في الجزء الشمالي من جورجيا المؤدي إلى الاتحاد الروسي، فضلاً عن توفير النقل بالسكك الحديدية في أراضي أبخازيا. . كما أنه أحد الطرق الرئيسية لإقامة اتصال بين موانئ إيران وميناء بوتي في جورجيا، والذي سيصبح مصدرًا للشحن إلى أوروبا. >

مركز نقل رئيسي

الجزء الجنوبي من ممر الطريق بين الشمال والجنوب من المناطق الشمالية لإيران إلى موانئ بندر عباس الجنوبية و تشابهار ويمتد من هناك إلى ميناء بومباي بالهند بحراً. وهذا يجعل من الممكن تسهيل نقل البضائع بشكل كبير من دول الخليج الفارسي إلى الشمال والعكس. أقصر طريق من موانئ إيران إلى البحر الأسود يمر عبر أرمينيا، وهو ما يبرر الأهمية الاقتصادية للمشروع بين أرمينيا وإيران، والشمال والجنوب.

بالطبع، دول الخليج الفارسي الأخرى مهتمة أيضًا بالشمال–الممر الجنوبي. هم كذلك وفي الفترة الأخيرة، تعززت العلاقات بين إيران والمملكة العربية السعودية وعدد من الدول العربية الأخرى وأصبحت إيجابية.

الممرالنقل الدولي بين الشمال والجنوب (INSTC) الذي يربط الهند بآسيا الوسطى هو مشروع كبير للهند.

ديناميكيهذاالمشروعيمكنإثارة اهتمام الدول العربية زيادة إنشاء الممر الشمالي الجنوبي. يمكن أن يكون لبناء خط السكة الحديد عبر الجزيرة العربية بطول 2100 كيلومتر، والذي سيعزز الاتصال بين المملكة العربية السعودية والبحرين والكويت وعمان وقطر والإمارات العربية المتحدة، تأثير مباشر على الممر.

بعد الصراع بين روسيا وأوكرانيا، حدثت زيادة حادة في حجم التداول بين موسكو ودلهي، وخاصة الزيادة الحادة في حجم صادرات الطاقة من روسيا بسبب سياسة الخصم الروسية (للنفط) كانت. كما يمكن أن يكون إبرام اتفاقية التجارة الحرة بين الاتحاد الاقتصادي الأوراسي والهند حافزًا مهمًا لتطوير هذا الممر، مما سيسمح لنا باستغلال فرص السوق الهندية الضخمة بسهولة أكبر .

في الوقت الحالي، اجتذب الممر الشمالي-الجنوبي انتباه الخبراء الهنود كبديل ومنافس لمبادرة الحزام والطريق الصينية. كما أنه يعكس الرغبة الجيوسياسية للهند ومن المهم للهند تجاوز باكستان فيما يتعلق بتعزيز الاتصال مع أفغانستان عبر الأراضي الإيرانية. بالإضافة إلى ذلك، فإن تنفيذ هذا المشروع سيمكن الهند من خدمة أسواق آسيا الوسطى والقوقاز والاتحاد الاقتصادي الأوراسي وأوروبا من التنافس مع الصين.

من المتوقع أن يعمل الممر الشمالي بكامل طاقته– الجنوبيمكن حمل ما يصل إلى 30 مليون طن من البضائع سنويًا وقد يزيد هذا العدد في المستقبل.

تطمح منطقة جنوب القوقاز إلى أن تصبح أحد الأقطاب المهمة للتجارة الدولية من الشرق إلى الغرب ومن الشمال إلى الجنوب، ومن هنا تحاول دول المنطقة تكييف بنيتها التحتية مع ما ينتج عن ذلك من المتطلبات، والتي يمكن أن تكون محركًا مهمًا. وفي الوقت نفسه، تحاول القوى العظمى الرئيسية في المنطقة السيطرة الكاملة على هذه البنى التحتية.

في هذا السياق ، تجدر الإشارة إلى أن مشروع الممر البري بين الشمال والجنوب وأرمينيا وإيران قد تمت مناقشته في العقود الأخيرة.

الاستثمار في الطرق بين الشمال والجنوب في المنطقة

“يعد برنامج الاستثمار في ممر الطريق بين الشمال والجنوب في أرمينيا مشروعًا رئيسيًا للبنية التحتية والغرض منه هو تطوير نقل البضائع ونقل الركاب عبر طريق موغري السريع (حدود إيران) – يريفان – بافارا (إلى حدود جورجيا)بطول إجمالي 556 كممتوافقمع المعايير الدولية لهذا المسار أقصر طريق لربط الموانئ الإيرانية (بندر عباس، تشابهار) بالبحر الأسود هو.

تم إنشاء الطريق الرابط بين إيران وأرمينيا في أوائل التسعينيات. عند الجسر الذي يربط بين البلدين فوق النهر كان كان للجالية الإيرانية الأرمنية مساهمة كبيرة في عملية تنسيق بناء هذا الجسر>التاريخ 15.09.2009 ينبغي أن يكون حدثًا مهمًا في بناء الطريق بين أرمينيا وإيران.

إطار التعاون بين حكومة جمهورية أرمينيا وبنك التنمية الآسيويتوقيع الاتفاقية (الشمال-الجنوبخطة الاستثمار في ممرات الطرق والتمويل) الذي كان من المفترض أن يتم بناؤه وفقًا له.

استنادًا إلى الدراسات التي تم الإعلان عنها في العام2012, ميزانية إنشاء مشروع ممر طريق شمالي جنوبي بطول 556 كيلومترًا تبلغ /span>962 مليونًا تقديريًا، منها 500 مليون دولارينبغي سدادها من خلال قرض من بنك التنمية الآسيويويجب أن يتم دفع 115 مليون دولار بشكل مشترك من قبل الحكومة الأرمينية في شكل قروض وما إلى ذلك.

في وقت سابق من عام 2017، وزير النقل والاتصالات وتكنولوجيا المعلومات في جمهورية أرمينيا، فاهان مارتيروسيان وأعلن أنه بحسب آخر الحسابات، سيكلف البرنامج الاستثماري نحو 2 مليار دولار، وهو ما يقلل من الكفاءة الاقتصادية لهذا المشروع .

يتكون برنامج استثمار ممر الطريق الأرمني بين الشمال والجنوب من 5 مراحل. حالياً المرحلة الأولى (31 كم) : يرفان-ارتاشات-اشتاراك)تم الانتهاء من عملية البناء الثانية (42 كم) والثالثة ( 46.2 كم) (الجزء الشمالي من أرمينيا) مع تأخير زمني وتكاليف مالية إضافية.

حاليًا أعمال التصميم المرحلة 4 (304 كم:اشتراك– أغار ( الحدود الإيرانية)) تم الانتهاء منها وجاري البناء الأولي لجزء من الطريق، خاصة في 23 أكتوبر 2023، تم توقيع عقد جديد بين الحكومة الأرمينية و3 شركات إيرانية، يتم بموجبه الجانب الإيراني من آجاراك النفق (الحدود الإيرانية) –فاردينيزور(اسم المدينة) – سيتم بناء طريق كاجاران بطول 32 كم (سيفنيك، أرمينيا).

لذلك، شارك الجانب الإيراني أيضًا في بناء ممر الطريق من شمال إلى جنوب أرمينيا و تم بناء المعدات ونشر الأداة بالفعل.

الأعمال المتعلقة بالمرحلة الخامسة من ممر الطريق بين الشمال والجنوب لأرمينيا (كيومري-بافارا (الحدود الجورجية ): 624 كم) متوقف حاليًا ولم يتم اتخاذ أي إجراء.

معمع ملاحظة أن القسم حاليًا قليل جدًا من البضائع يتم نقلها عبر السكك الحديدية في إيران، خاصة وأن خط سكة حديد رشت-آستارا لم يكتمل بعد

هذا يعني أنه من خلال بناء الطريق بين الشمال والجنوب، لا تستطيع أرمينيا فقط توفير البنية التحتية المناسبة لإيران، ولكن يمكن أيضًا للشركات اللوجستية في أرمينيا نقل البضائع الإيرانيةالمشاركة.

يمكن أن يخلق هذا أيضًا فرصًا للمنظمات اللوجستية العاملة في أراضي الاتحاد الاقتصادي الأوراسي للاستثمار في أرمينيا. إضافة إلى ذلك فإن سعر الوقود السائل في السوق المحلي لإيران يعد من أرخص الأسعار في العالم، والتي تفضل تنظيم النقل بالسيارة، وهذه المسألة الأهمية للطريق من شمال إلى جنوب أرمينيا أكثر من المضخمات.

إذا تم بناء ممر الطريق بين الشمال والجنوب (556 كم)، فسيتم نقل البضائع الإيرانية عبر الأراضي الأرمينية 5 ساعات بدلاً من 9 ساعات وستكون تكلفة النقل 1 طن من البضائع لكل كيلومتر وستنخفض إلى 1.5-2 دولار أمريكي. بالطبع، كل هذا لا يساعد فقط في تطوير التجارة بين أرمينيا وإيران، بل يساعد أيضًا في تطوير التجارة الإقليمية والأقاليمية.

مشروع بناء السكك الحديدية الجديدة بين أرمينيا وإيران (305 كم)

منذ عام 2008، التكلفة المقدرة لبناء أرمينيا-إيران السكك الحديدية إلى لقد كان يتغير باستمرار. في البداية أعلنت وزارة النقل والاتصالات في جمهورية أرمينيا عن تكلفة هذا المشروع بمبلغ 1.33 مليار دولار، ثم 2 مليار دولار، ومن ثم ارتفعت تكلفة المشروع إلى 2.5 مليار دولار.

في يناير 2017، أعلن وزير النقل والاتصالات وتكنولوجيا المعلومات آنذاك فاهان مارتيروسيان أن المشروع سيكلف 3.2 مليار دولار.

في عام 2012، وقعت الحكومة الأرمينية اتفاقية امتياز مع Rasia FZE وقع مقرها في دبي على بناء السكك الحديدية، وفي عام 2014، وافقت الحكومة الأرمينية على الخطة الأولية لبناء السكك الحديدية، والتي بموجبها يجب أن يكون الطول الإجمالي للسكك الحديدية 305 كم، بما في ذلك 64 الجسور بطول 19.4 كم و60 نفقاً بطول حوالي 102.3 كم.

تماشيًا مع تنفيذ مشروع السكك الحديدية بين أرمينيا وإيران، ومشاريع “سكة حديد أرمينيا الجنوبية” وطريق أرمينيا السريع الجنوبي”بدأ في عام 2013. تجدر الإشارة إلى أنه في أوائل عام 2009، أنشأت الحكومة الأرمينية إدارة بناء السكك الحديدية، والتي كان من المفترض أن تتولى بناء خط السكة الحديد بين أرمينيا وإيران والحصول على قروض مختلفة .

ومع ذلك، واجهت هذه الخطة لاحقًا مشاكل استثمارية أدت إلى تأخير تنفيذها. في الوقت الحالي، يعتبر خط السكة الحديد بين أرمينيا وإيران مشروعًا أقل من الواقعي نسبيًا، لأنه وفقًا لتقديرات مختلفة، يتضمن استثمارًا كبيرًا جدًا يبلغ حوالي 3.5 مليار دولار.

كما أن أهمية هذا المشروع موضع تساؤل بسبب إغلاق خط السكة الحديد بين جورجيا وأبخازيا وروسيا. ومن الواضح أن حجم التجارة الحالي والمتوقع لأرمينيا مع إيران ودول المنطقة الأخرى عبر أراضيها لا يكفي لتبرير هذه النفقات اقتصاديا.

ومع ذلك، يمكن أن يتغير هذا الوضع. في السنوات الأخيرة، زادت التجارة بين (روسيا-إيران-الهند)، (روسيا-إيران-الشرق الأوسط)، التجارة(الاتحاد الاقتصادي الأوروبيEAEU –إيران)يمكن أن يكون لزيادة التواصل تأثير إيجابي على الجاذبية الاقتصادية للمشروع.

إنشاء خط سكة حديد مع إيران عبر تربة ناختشيفان

بسبب الصراعات التي ظهرت في الجنوب القوقاز في التسعينيات تعطلت الاتصالات السككية بين الدول بما في ذلك نقل البضائع أرمينيا وناختشيفان وإيران.

في اجتماع عقد في 15 ديسمبر 2021 في بروكسل، تم التوصل إلى اتفاقيات بين سلطات أرمينيا وأذربيجان في تم إنجاز بناء وإعادة تنشيط خط السكة الحديد ياراساخ – جلفا – أوردوباد – موغري – هوراديز، مما يوفر إمكانية إقامة خط سكك حديدية مع إيران عبر جلفا، أي أن بضائع بندر عباس الإيرانية يمكن أن تذهب إلى ميناء أرمينيا عن طريق السكك الحديدية بوتي في البحر الأسود (من هناك إلى أوروبا) ثم إلى روسيا.

ولتحقيق ذلك، من الضروري استعادة خطوط السكة الحديد أولاً. طول الخط قسم السكك الحديدية الأرمنية من ياراساخ يبعد كيلومتراً واحداً عن حدود ناختشيفان، وبحسب الإحصائيات الرسمية والتقديرات الأولية لترميم هذا القسم الذي يبلغ طوله كيلومتراً واحداً، فهو حوالي 221. مليون دولار للجزء الذي يبلغ طوله 45 كيلومترًا.

من وجهة نظر أرمينيا، ليس من المربح بناء خط سكة حديد بطول 45 كيلومترًا من موغري إلى أذربيجان، لأن مسافة النقل من أرمينيا ستمتد إلى الشمال والشرق، يمكن لأذربيجان استخدام السكك الحديدية الكازاخستانية الحالية (في المنطقة الشمالية من أرمينيا) لربط نفسها مع ناختشيفان وتركيا استخدمه.

للأسف الجانب الأذربيجاني فقط الوقت مع إعادة تشغيل خط سكة حديد ناختشيفان (أرمينيا-إيران) سوف يوافق على إنشاء خط سكة حديد ميغي-هوراديز (منطقة جنوب أرمينيا) ) المزمع بناؤه، وهو أمر غير واقعي على الإطلاق وهو مجرد هدف سياسي. يمكن أن يكون الحديد عبر تربة ناختشيفان هو الخيار الأقصر والأرخص لنقل البضائع إلى أوروبا والاتحاد الروسي، لذا ينبغي النظر في إعادة تشغيل خط سكة حديد ناختشيفان بشكل منفصل.

باختصار، العقبات الرئيسية التي تؤثر سلبًا على تنفيذ الممر الشمالي الجنوبي لأرمينيا- إيران وذكر:

1.الوضع الأمني المنطقة والصراعات التي لم يتم حلها وخطر الغزو العسكري

2. لا شيء الاهتمام اهتمام كبير بالاستثمارات لتنفيذ البنية التحتية

3. قلة الشركات كبير في تنفيذ وتصميم البنية التحتية ذات الصلة

4. عدم الاهتمام ومراجعة تنفيذ البنية التحتية من قبل الحكومة

الممر بين الشمال والجنوب لأرمينيا وإيران ليس اقتصاديًا فحسب، بل أمنيًا أيضًا، ولكنه أمني أيضًا ويمكن للجنوب وخارجه استخدامه، فهو سيعزز العلاقات التجارية والاقتصادية الإقليمية وبين الإقليمية ويعزز الأمن

جديد : سورين بارسيان الاقتصاد، أستاذ مشارك بجامعة يريفان Strong>

نهاية الرسالة/