إيران تعزز جاذبية ممراتها اللوجستية في مواجهة تحديات ‘الكوريدور الأوسط’

وبحسب المكتب الدولي لوكالة ويبانقاه الإخبارية، تظل إيران في قلب التحولات المعمارية للممرات اللوجستية في منطقة أوراسيا. وفي ظل الأزمات الناجمة عن الحرب الأمريكية الإسرائيلية ضد إيران، وتزايد المخاطر الجيوسياسية، والبحث عن مسارات جديدة لنقل البضائع والطاقة، تضطر دول آسيا الوسطى إلى إعادة النظر في خططها العابرة للحدود. لكن “الكوريدور الأوسط” يعاني من نقاط ضعف أساسية تجعل المسارات التي تمر عبر إيران لا تزال جذابة لدول آسيا الوسطى.

لقد فرضت الاضطرابات العابرة للحدود المرتبطة بالحرب الأمريكية الإسرائيلية على إيران ضغوطًا شديدة على سلاسل الإمداد الإقليمية والعالمية، وهو ما يتجلى بوضوح في منطقة أوراسيا، حيث تستمر الاختناقات اللوجستية حتى بعد زوال الصدمات الأولية للحرب. يعود تغيير مسار سلاسل الإمداد لدول أوراسيا، وخاصة تدفق البضائع بين أوروبا والصين، إلى مزيج من المخاطر الجيوسياسية والمخاوف التجارية. ونتيجة لذلك، أصبح إعادة توزيع التدفقات اللوجستية أحد القضايا الرئيسية في السياسات الإقليمية لخمس دول آسيا الوسطى.

تصميم مسارات بديلة لممر “شمال-جنوب”

لقد أثر تشديد العقوبات على طهران، والاختناقات الحربية في مضيق هرمز، وعدم القدرة المتزايدة على التنبؤ بظروف تقديم الخدمات في المنطقة، بشكل كبير على التدفقات العابرة للحدود في أوراسيا. لطالما عملت إيران كدولة محورية في ممر النقل الدولي “شمال-جنوب” الذي يبلغ طوله 7200 كيلومتر، وتعمل من خلال شبكاتها المتكاملة من السكك الحديدية والطرق والبحر لربط روسيا ودول آسيا الوسطى وجمهورية أذربيجان وأوروبا.

يقلل ممر “شمال-جنوب” من وقت نقل البضائع بنحو 35% مقارنة بالمسارات التقليدية، بهدف تسهيل التجارة في أوراسيا. ومع ذلك، فقد أدت الاضطرابات الأخيرة الناجمة عن الظروف الحربية في الخليج الفارسي إلى تقليل كفاءة هذا الممر، وفي ظل زيادة عدم الاستقرار المالي، ساهمت في إعادة توزيع مسارات نقل البضائع، حيث تفضل الشركات التجارية الآن موثوقية المسار وجدواه الاقتصادية على الاعتماد الكامل على ممر واحد.

تتجلى خطط إيجاد خيارات بديلة بشكل متزايد في دول آسيا الوسطى. تسعى منطقة “المثلث اللوجستي” الناشئة التي تضم تركمانستان وأوزبكستان وطاجيكستان إلى تعزيز روابطها مع بحر قزوين وتوسيع شبكات السكك الحديدية البرية عبر كازاخستان لربط منطقة شينجيانغ الصينية بأوروبا.

تتمتع هذه التشكيلة بمزايا هيكلية هامة، بما في ذلك تقليل الاعتماد على الظروف غير المستقرة في غرب آسيا، إلى جانب الاستثمار في الرقمنة لآليات الجمارك والحدود، وكهربة خطوط السكك الحديدية، وتسهيل الإجراءات الجمركية. هذه المزايا تتناقض بوضوح مع المسارات التي تضعف موثوقيتها بسبب الصدمات الجيوسياسية الأخيرة.

يجب دراسة هذا التحول أيضًا في إطار النظام اللوجستي الأوسع لأوراسيا. يربط “الكوريدور الأوسط” أو “عبر قزوين”، الذي يبلغ طوله حوالي 6500 إلى 7000 كيلومتر، شمال غرب الصين بأوروبا عبر تركيا وجورجيا وجمهورية أذربيجان وكازاخستان وبحر قزوين. وقد اكتسب هذا الممر أهمية استراتيجية متزايدة كبديل للمسارات الأكثر خطورة عبر إيران وروسيا.

شهدت حركة النقل في “الكوريدور الأوسط” زيادة كبيرة بين عامي 2022 و 2026، حيث انخفض وقت تسليم البضائع على مسارات السكك الحديدية بين الصين وأوروبا إلى 15-20 يومًا مقارنة بـ 35-40 يومًا في السنوات السابقة. في الأشهر الأخيرة، لا تزال الشحنات التي لم تمر عبر هذا الممر عرضة للاضطرابات الجيوسياسية. كما أن ارتفاع تكاليف التأمين على المسارات القريبة من الخليج الفارسي قد جعل الاستثمار في الموانئ الجافة البديلة في دول مثل أوزبكستان خيارًا جذابًا.

يحدث هذا التحول تدريجيًا وفي غياب اتفاقيات إقليمية رسمية بين دول آسيا الوسطى. يعتمد تعزيز “الكوريدور الأوسط” بشكل متزايد على حسابات المخاطر التي تقوم بها شركات اللوجستيات التي تسعى إلى تقليل الاعتماد، بما في ذلك من خلال الحد من الاعتماد على المسارات التقليدية مثل ممر “شمال-جنوب” وزيادة عدد الخيارات الاحتياطية. وهذا يخلق ديناميكية مزدوجة للاعبين الرئيسيين، بما في ذلك الصين التي تعتمد بشكل كبير على نقل الطاقة عبر مضيق هرمز، وأوروبا التي تسعى إلى التحرر من الاضطرابات المرتبطة بالنزاع الروسي الأوكراني.

تحديات “الكوريدور الأوسط”

يحتوي إعادة توزيع مسارات الممرات اللوجستية على جوانب أخرى غالبًا ما يتم تجاهلها. وأهمها قدرة “الكوريدور الأوسط” على الصمود. المسار الجديد هو مسار مختلط، ولا يمر عبر البر فقط، بل له عنق زجاجة خاص به، وهو بحر قزوين.

وصلت مستويات المياه في بحر قزوين إلى أدنى مستوياتها في عدة قرون، وانخفضت بنحو مترين منذ منتصف التسعينيات. أفادت السلطات في مختلف الدول المطلة على البحر بانخفاض حجم حمولات السفن بنحو الخمس في عام واحد فقط بسبب انخفاض عمق المياه. كما ارتفعت تكاليف تجريف هذا البحر، وبدأت بعض موانئ الدول المطلة على بحر قزوين تفقد قدرتها على التفريغ والشحن. على الرغم من تحسين خطوط السكك الحديدية والسعي لترقية أسطول السفن التجارية المحدود في هذا البحر من قبل مختلف البلدان، فإن هذه القدرة الاستيعابية محدودة، مما يجعلها عاملًا مقيدًا لـ”الكوريدور الأوسط”، وهذا القيد يتفاقم مع جفاف البحر نفسه.

إذا كانت قدرة ممر رئيسي على الصمود تعتمد على بحر آخذ في الجفاف، فإن قابليته للتأثر لا تزال قائمة. في مثل هذه الظروف، لا يمكن لـ”الكوريدور الأوسط” المنافسة بشكل مستدام مع ممر “شمال-جنوب” الإيراني.

هناك مشكلة أخرى تواجه ترقية وضع “الكوريدور الأوسط”. الشحنات التي تمر عبر آسيا الوسطى وجنوب القوقاز تخضع حاليًا لرقابة صارمة بسبب الضغوط الأمريكية والأوروبية على دول منطقة القوقاز وآسيا الوسطى. سبب هذه الرقابة المتزايدة هو ضمان الامتثال للعقوبات المفروضة، لا سيما ضد روسيا، ومنع إعادة تصدير المنتجات الروسية عبر الدول الموجودة على هذا المسار. نتيجة لذلك، يتم تحميل تكاليف تأمين وبنوك إضافية على الشحنات، حتى على المسارات التي تبدو أكثر أمانًا على الخريطة.

لا تزال هناك مشكلة أساسية أخرى قائمة حتى لو تم حل المشكلة السابقة. “الكوريدور الأوسط” يحل مشكلة وصول الشرق إلى الغرب بالنسبة للصين وأوروبا، لكنه لا يوفر لآسيا الوسطى الوصول إلى المحيط الهندي. هذا الوصول لا يزال ممكنًا فقط عبر إيران وأفغانستان وممر “شمال-جنوب”. لذلك، يجب أن نتوقع صراعًا رئيسيًا في أفغانستان وتحديد مصير هذه المعركة لتثبيت مسار عبور موثوق.

في حال استمرار الصراع في منطقة الخليج الفارسي وبحر عمان، ستواجه دول آسيا الوسطى أسئلة أساسية لإيجاد حل لمشاكل ممراتها اللوجستية، ولن يكون أمامها خيار سوى زيادة قدرتها على الصمود والتكيف، وهذا التكيف المتزايد ضروري في هذا العصر المضطرب.

ماذا يجب أن تفعل إيران؟

في ضوء ما سبق، ليست المشكلة الرئيسية لزيادة جاذبية وموثوقية ممر “شمال-جنوب” هي الحرب الأخيرة فحسب، بل يجب على إيران زيادة موثوقية وجدوى استخدام ممر “شمال-جنوب”، وهي مشاكل تتفاقم مع تزايد المخاطر الجيوسياسية حول إيران. تسعى دول آسيا الوسطى إلى “تنويع” مساراتها اللوجستية لتقليل اعتمادها على مسار واحد.

لكي تتمكن إيران من كسب ثقة هذه الدول وتشجيعها على استخدام ممر “شمال-جنوب”، يجب أن تتبنى استراتيجية رباعية الأبعاد تتجاوز الدبلوماسية التقليدية:

1. ضمان الأمن المادي من خلال “عقيدة الحياد اللوجستي الإيجابي”

تشعر دول آسيا الوسطى بالقلق من أن يتحول ممر “شمال-جنوب” إلى ساحة حرب. يجب على إيران أن تعلن عن إنشاء “منطقة لوجستية آمنة” على المسارات المؤدية إلى آسيا الوسطى. بدلاً من التركيز فقط على الموانئ الجنوبية (المعرضة للتوتر في الخليج الفارسي)، يجب على إيران تفعيل المسارات المختلطة التي تمر عبر مناطق أقل توترًا في بحر عمان.

إن إجراء مناورات مشتركة لحماية القوافل التجارية مع دول آسيا الوسطى والتأكيد على فصل المسارات اللوجستية عن الأهداف العسكرية هو ضمان عملي آخر. يجب على إيران أن تثبت أن ممر “شمال-جنوب” على أراضيها مجهز بدرع أمني ولا يتحول إلى هدف.

2. تقليل المخاطر المالية والمتعلقة بالعقوبات

يعد القلق من زيادة تكاليف التأمين والبنوك تحديًا خطيرًا آخر. يمكن لإيران إنشاء “صندوق مشترك لضمان مخاطر النقل” مع الدول المستخدمة لممر “شمال-جنوب”. يمكن لهذا الصندوق تغطية الأضرار الناجمة عن التأخير في نقل الشحنات أو العقوبات الغربية لفترة محدودة لتقليل مخاوف شركات النقل في آسيا الوسطى. كما أن التخلي عن الدولار واليورو واستخدام اتفاقيات العملات المزدوجة بالعملات الوطنية (الريال-السوماني-التينغ) للالتفاف على النظام المصرفي الخاضع للعقوبات سيقلل من تكاليف المعاملات.

3. بناء جسر بين “الكوريدور الأوسط” و”شمال-جنوب” بدلاً من التنافس

لا ينبغي لإيران أن تكون مجرد منافس لـ”الكوريدور الأوسط”، بل يمكنها تقديم نفسها كمكمل جنوبي له. يمكن لإيران اقتراح نقل البضائع التي تصل إلى بحر قزوين عبر “الكوريدور الأوسط”، بدلاً من الاعتماد على السفن المحدودة والموانئ ذات القدرة الاستيعابية المنخفضة على سواحل بحر قزوين المتراجع، عبر خطوط السكك الحديدية الإيرانية إلى وجهتها. يعد إنشاء نظام جمركي إلكتروني موحد بين إيران وتركمانستان وأوزبكستان وكازاخستان، مما يقلل من وقت انتظار البضائع، أمرًا ضروريًا أيضًا. يجب على إيران سد الفجوة الزمنية مع “الكوريدور الأوسط” من خلال الرقمنة الكاملة للإجراءات الحدودية.

4. لعب دور “الوسيط” بين المتنافسين

يمكن لإيران استضافة “قمة لأمن النقل” بحضور دول آسيا الوسطى الخمس وروسيا والهند والصين. يجب على إيران في هذه القمة أن تظهر، ليس كطرف في الأزمة، بل كـ”مدير للأزمة” وضامن للاستقرار في المسار الجنوبي. إن قبول دور الوساطة وتقديم ضمانات متعددة الأطراف يقلل من المخاطر السياسية لربط الممرات اللوجستية بإيران.

بشكل عام، لا يكمن مفتاح إقناع آسيا الوسطى بالاستمرار في استخدام ممر “شمال-جنوب” في إنكار المخاطر الناجمة عن الحرب ضد إيران، بل الحل يكمن في الإدارة الشفافة لهذه المخاطر من خلال أدوات مالية جديدة، والتكامل الرقمي، والتركيز على الميزة الفريدة لإيران (الوصول إلى المحيط الهندي). يجب على إيران أن تظهر أن تكاليف التأمين والتأخير الصغيرة في المسار الإيراني ستكون أقل على المدى الطويل من تكاليف “نقص المياه في بحر قزوين” و”تغيير خطوط السكك الحديدية” في المسار المختلط المنافس.