مقدمة لمضايق واختناقات النقل البحري للأغذية

تقرير كتب مراسل مهر، حسين شيرزاد، محلل التنمية الزراعية، عن أهمية “النقل البحري” في “التجارة الدولية للأغذية” في مذكرة خاصة لمهر؛

في العقد الماضي، حدثت تغيرات تكنولوجية سريعة في قطاع الأغذية وخارجه، وتمكنت من تحويل النظام الغذائي العالمي. وقد تزامنت هذه التطورات التحويلية في علوم المحاصيل والثروة الحيوانية والدواجن وتحرير الجينوم، وتحسين الكفاءة في مجال النقل والخدمات اللوجستية، مع التغيرات في أنماط الاستهلاك في جميع أنحاء العالم. واليوم، يتم تداول أقل من ربع إجمالي المواد الغذائية المخصصة للاستهلاك البشري المباشر في الأسواق الدولية.

زيادة الاعتماد على التجارة لتلبية الطلب العالمي على الغذاء ص>

تعتمد التجارة الدولية في المنتجات الغذائية والزراعية بدورها على شبكة عالمية من أنظمة النقل. تدعم شبكة معقدة من السكك الحديدية والممرات المائية والموانئ والممرات المائية والبنية التحتية للتخزين حركة المنتجات والأسمدة من المزرعة أو المصنع إلى الميناء ومن منطقة إلى أخرى ومن ميناء إلى ميناء. وتتركز هذه الشبكة بشكل خاص في المواقع الثلاثة الرئيسية لإنتاج وتصدير الغذاء في الولايات المتحدة والبرازيل والصين والبحر الأسود وعلى أطرافها. ولكل من هذه العوامل القدرة على تعطيل الأنماط الحالية للإنتاج والطلب والتجارة، وتقليل الاعتماد على الشبكات والاختناقات التجارية الحالية، وفتح فرص جديدة لإدارة مخاطر الصدمات الغذائية. ولا يمكن الاعتماد على سلاسل التوريد إلا بقدر موثوقية أضعف حلقاتها، والأجزاء الأكثر أهمية في شبكة نقل الغذاء الدولية ــ المضائق التي تسميها هذه المذكرة “عنق الزجاجة” ــ تقع على طول طرق الشحن والتجارة البرية التي تمر من خلالها كميات كبيرة بشكل خاص من البضائع. . يمكن أن تكون هذه النقاط عبارة عن معالم طبيعية أو بنية تحتية من صنع الإنسان وتشمل المضائق والموانئ البحرية وشبكات الطرق والسكك الحديدية والممرات المائية الداخلية.

إن الاعتماد المتزايد على التجارة لتلبية الطلب على الغذاء يستلزم زيادة الاعتماد على البنية التحتية الأساسية لشبكات التجارة عبر الوطنية. أدت الزيادة الهائلة في عدد منتجي الحبوب في البرازيل والبحر الأسود إلى انخفاض مطرد في حصة الولايات المتحدة من صادرات الحبوب العالمية وانخفاض مماثل في اعتماد النظام الغذائي العالمي على الاختناقات والمضائق الداخلية والساحلية للولايات المتحدة. ومن ناحية أخرى، في العقود الثلاثة الماضية، زاد الاعتماد على ساحل البحر الكاريبي والمناطق الداخلية من البرازيل والبحر الأسود. بين عامي 2000 و2015، زادت حصة البرازيل من صادرات القمح والذرة والأرز وفول الصويا العالمية من 6% إلى 17%. وفي البحر الأسود، ارتفعت هذه الزيادة من 2% إلى 14%. وتشير إحصاءات عام 2023 إلى أن 58% من الذرة والقمح والأرز وفول الصويا المتداولة دولياً يتم نقلها عبر محطة بحرية واحدة على الأقل. ومع ذلك، فإن حصة كبيرة من تجارة الحبوب، أكثر من 11%، تعتمد على العبور عبر واحد أو اثنين من مضايق العالم التي لا يوجد طريق بديل لها؛ على سبيل المثال، من حيث تقلبات الوزن، فإن مضيق هرمز، الذي تبلغ طاقته السنوية 24 مليون طن من عبور الحبوب، يختلف عن 108 ملايين طن من الحبوب التي تمر عبر مضيق هرمز. ملقا .

باختصار، تعد قناة بنما ومضيق ملقا بوابتين رئيسيتين يتم من خلالهما الأسواق الغربية والآسيوية تربط 4 منتجات استراتيجية. في كل عام، يمر حوالي خمس صادرات العالم من فول الصويا وسدس صادرات العالم من الذرة عبر قناة بنما. ويأتي جزء كبير من هذه التجارة من الولايات المتحدة والبرازيل والأرجنتين وباراغواي، ووجهتها النهائية هي الأسواق الآسيوية. كما أن خمس صادرات القمح العالمية وسدس صادرات الذرة العالمية تمر عبر المضائق التركية، مما يوضح أهمية منتجي البحر الأسود لأسواق التصدير العالمية، وأكثر من ربع صادرات فول الصويا العالمية، وجزء كبير من إن أسواق لحم الخنزير والدواجن المتوسعة في الصين هي شرق آسيا وجنوب شرق آسيا، حيث تمر 20% من تجارة الأرز الدولية عبر مضيق ملقا.

المضائق البحرية ومرور الأسمدة الزراعية

تُعتبر المضيق حيوية أيضًا لتجارة الأسمدة العالمية؛ على سبيل المثال، هناك 6 دول فقط، هي بيلاروسيا، وكندا، والصين، والهند، وروسيا، والولايات المتحدة، تمثل 70% من إنتاج الأسمدة العالمي وأكثر من 50% من الصادرات العالمية. بل إن تركيز العرض بالنسبة لأنواع معينة من الأسمدة أعلى من ذلك؛ على سبيل المثال، تنتج بيلاروسيا وكندا وروسيا أكثر من 90% من كلوريد البوتاسيوم في العالم (MOP). تعتمد الولايات المتحدة على الواردات لنحو 89 بالمائة من استهلاكها المحلي من البوتاس وأكثر من 40 بالمائة من استهلاكها من النيتروجين.

كلوريد البوتاسيوم – الأسمدة الأكثر تداولًا في العالم – 25% من مضيق جبل طارق 32 % عبر قناة السويس ومضيق باب المندب و25% يمر عبر مضيق ملقا >. وتهيمن الشحنات الصينية من بيلاروسيا وروسيا وكندا على تدفقات سلع الأسمدة العالمية، وتعد الصين ثاني أكبر مستورد لكلوريد البوتاسيوم بعد الولايات المتحدة. وفيما يتعلق بتجارة الفوسفات، فإن 32% من تجارة فوسفات ثنائي الأمونيوم، وهو أحد الأسمدة الفوسفاتية الأكثر استخدامًا، تأتي من المضيق كل عام

قامت البرازيل بزيادة وارداتها من الأسمدة لتلبية النمو السريع في إنتاجها التصديري من خلال استيراد أكثر من 50% من احتياجات البلاد من الأسمدة في جميع أنواع العناصر الغذائية الثلاثة. يحفظ تعتبر أوكرانيا مصدراً صافياً للأسمدة النيتروجينية، ولكن أكثر من 80% من احتياجاتها من أسمدة الفوسفات والبوتاسيوم تستورد. تعد الصين مصدرًا للأسمدة النيتروجينية والفوسفاتية ومنتجًا مهمًا لأسمدة البوتاسيوم، التي يصل الأخير منها إلى الاستهلاك المحلي (مع إمدادات إضافية من سماد البوتاسيوم المستورد من بيلاروسيا وكندا وروسيا). تعد الهند أحد المستوردين الرئيسيين للفوسفات والبوتاس. يعتمد الاتحاد الأوروبي على الواردات لحوالي 40% من احتياجاته من البوتاس، ولكنه منتج ومصدر رئيسي للأسمدة النيتروجينية والمختلطة.

المضائق البحرية والاعتماد على وسائل النقل

لقد تزايد الاعتماد على الاختناقات البحرية منذ بداية القرن الماضي. في عام 2000، تم نقل ما مجموعه 42% من صادرات الحبوب العالمية عبر واحد أو أكثر من الاختناقات البحرية. وفي عام 2015، ارتفع هذا المجموع إلى 55% وفي عام 2025 إلى 62%. وكان جزء كبير من هذا النمو في حركة المرور مرتبطًا بالقمح والذرة، اللذين تم توريدهما من قبل منتجي البحر الأسود إلى الصين وغيرها من الأسواق الآسيوية المزدهرة.

في حالة مضيق ملقا، كانت أسرع زيادة في السعة (ك حصة الصادرات) هو فول الصويا، وهو ما يعكس النمو السريع للواردات في الدول الآسيوية، وخاصة الصين. ومع ذلك، فإن صورة زيادة إنتاجية هذه المضائق ليست موحدة. تحظى بعض المضائق البحرية (مثل مضيق دوفر، ومضيق هرمز) بحصة متزايدة E من التجارة العالمية اليوم مقارنة بما كانت عليه قبل عقد من الزمن، في حين شهدت بلدان أخرى زيادة تدريجية في حركة المرور. على سبيل المثال، بين عامي 2000 و2015، ارتفعت القدرة السنوية كحصة من صادرات الحبوب العالمية للمضائق التركية وقناة السويس ومضيق باب المندب ومضيق باب المندب. نموت ملقا بسرعة نتيجة لنمو التجارة بين البحر الأسود والشرق الأوسط وآسيا.

لطلب الصين المتزايد على فول الصويا المستورد آثار مهمة على التجارة عبر قناة بنما ومضيق ملقاspan> – بوابتان تربطان الصين بمنتجي فول الصويا في أمريكا الشمالية وأمريكا الجنوبية – وسوف تستمر في زيادة الطاقة الإنتاجية في السنوات المقبلة. واليوم، تمثل الواردات الصينية 43 في المائة من تجارة السلع الزراعية الاستراتيجية، حيث يتم شحن 39 في المائة من البضائع عبر قناة بنما عبر مضيق ملقا

من المتوقع أن يمثل الطلب الصيني ما يقرب من نصف نمو الطلب العالمي على الغذاء بحلول عام 2050، ومن المتوقع أن تتجاوز واردات البلاد من فول الصويا الإجمالي السنوي بحلول عام 2025. 100 مليون طن.

قد تؤدي زيادة حجم النقل والمساحة والقيود المفروضة على الموارد البشرية في مضيق ملقا إلى حدوث تأخيرات اصطدامات متكررة ومحتملة في هذا الممر المزدحم. وشهدت القدرة السنوية لشحنات الغذاء عبر قناة السويس ومضيق باب المندب ومضيق هرمز في طريقها إلى أسواق الشرق الأوسط وشمال أفريقيا نموا سريعا في السنوات الأخيرة.

بين عامي 2000 و2015، زادت واردات القمح من منطقة مينا من قناة السويس بنسبة 120%. الحبوب التي مرت عبر مضيق باب المندب زادت بنسبة 98%. وأيضًا، حتى عام 2014، أظهر مضيق هرمز أيضًا اتجاهًا تصاعديًا مماثلاً مع زيادة بنسبة 45٪ في الشحنات مقارنة بعام 2000. انخفضت الشحنات عبر المضيق بنسبة 47% في عام 2015 نتيجة الانخفاض الكبير في واردات المملكة العربية السعودية – نتيجة زيادة إنتاج القمح المحلي وانخفاض الاحتياطيات الاستراتيجية. نتيجة لاستكمال برنامج إنتاج القمح المحلي في البلاد في عام 2015 وبين عامي 2000 وفي عام 2013، زاد اعتماد منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا على واردات الحبوب عبر هذه المضايق الثلاثة، والتي تقاس بحصة من العرض المحلي، بنحو 25%.

يتوقع البنك الدولي أن يؤدي النمو السكاني السريع في الشرق الأوسط إلى زيادة بنسبة 63% في الطلب على الحبوب في الدول العربية خلال الأربعين سنة القادمة، لكن ندرة المياه و محدودية المعروض من الأراضي الصالحة للزراعة، وسوف يحد من الإنتاج المحلي. ونتيجة لذلك، من المتوقع أن تزيد واردات الحبوب إلى منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا – التي تعد حاليا أكبر مستورد صاف للقمح في العالم – بأكثر من 95 بالمائة عن مستويات عام 2010 بحلول عام 2050.

الكفاءة والإنتاجية وقدرات التحميل والتفريغ والتخزين

في الوقت نفسه، تعد قدرة وكفاءة عمليات التحميل والتفريغ ومرافق التخزين والوصلات الخارجية في الموانئ من العوامل الرئيسية التي تحدد تكاليف نقل المواد الغذائية، والانقطاع الرئيسي ومن الواضح أن واحدًا أو أكثر من هذه الاختناقات الداخلية والساحلية يمكن أن يكون له عواقب وخيمة على الأسواق الدولية، خاصة إذا وقع حدث خلال موسم الحصاد عندما يصل استخدام البنية التحتية للنقل إلى ذروته؛ فحتى المقاطعات البسيطة التي تبدو بسيطة تعتبر مهمة.

تعد القدرة والكفاءة في عمليات التحميل والتفريغ ومرافق التخزين والوصلات الخارجية في الموانئ من العوامل الرئيسية التي تحدد تكاليف نقل الأغذية. ويقدر تأثير التأخير المحلي على تكاليف الشحن بنحو 7 مرات أكبر من تأثير التأخير في الشحن عبر المحيطات؛ ولذلك فإن الحروب والقراصنة والصراعات الجيوسياسية وعدم الكفاءة اللوجستية يمكن أن تتسبب في تأخير التسليم لأسابيع، مما يؤدي إلى زيادة التكاليف وتلف المنتجات الزراعية والأسمدة الكيماوية بسبب الحرارة والرطوبة.

الوضع المقلق لطريق سويا

سانتوس، وباراناغوا، وريو غراندي

وساو فرانسيسكو دي سول بجوار بعضهما البعض. ربع صادرات فول الصويا العالمية، إلا أن ربط مراكز التصدير هذه بالمناطق الإنتاجية داخل البلاد ينهار بشبكة من الطرق التي تقدر أن 70% منها في حالة سيئة و12% منها فقط مسفلتة. طرق التصدير البديلة محدودة؛ تعد الحافة التي تشكل ساحل البرازيل الأطلسي على المحيط الأطلسي عائقًا طبيعيًا أمام تطوير الموانئ، في حين أن ضيق الطرق ورداءة جودتها يمنع صادرات فول الصويا من الانتقال إلى ميناء سانتريم وهي في الشمال الشرقي. تؤدي المسافات الطويلة من مناطق الإنتاج الرئيسية إلى الساحل، بالإضافة إلى سوء الطرق، إلى ارتفاع تكاليف النقل مقارنة بالولايات المتحدة.

تكلفة نقل فول الصويا من ماتو جروسو، حيث يتم زراعة ما يقرب من ثلثي فول الصويا المصدر إلى الصين، إلى ميناء سانتوس، أي حوالي 20 بالمائة من تكلفة شحن فول الصويا إلى شنغهاي. إن التأثير الاقتصادي لأوجه القصور هذه كبير.

وفقًا لأحد التقديرات، كانت التكاليف اللوجستية المرتبطة بنقص القدرات وتأخير الشحن تعادل 12% من الناتج المحلي الإجمالي للبرازيل في عام 2012. في الولايات المتحدة، ترتبط الأراضي الزراعية في الغرب الأوسط – بما في ذلك بعض الأراضي الأكثر إنتاجية في العالم – بشبكة واسعة من الممرات المائية والسكك الحديدية والطرق المؤدية إلى موانئ ساحل الخليج والساحل الشرقي والساحل الشمالي الغربي للمحيط الهادئ. ينتقل حوالي 60 بالمائة من الصادرات الزراعية الأمريكية من المزرعة إلى الميناء عبر نظام الممر المائي الداخلي الذي يبلغ طوله 12000 ميل – وهي شبكة تتكون من نهر المسيسيبي وروافده الرئيسية.

يتم نقل حصة كبيرة من صادرات القمح الأمريكية (حوالي 63 بالمائة) وشحنات الحبوب (29 بالمائة) عن طريق السكك الحديدية، وهذه الشبكة تتعرض بنفس القدر للضغوط . ومن بين مناطق الموانئ الثلاثة المرتبطة بممرات النقل الداخلية هذه، فإن أهمها بالنسبة لتجارة الأغذية والأسمدة العالمية هو ساحل الخليج الفارسی. ويتم شحن أكثر من نصف صادرات الحبوب الأمريكية من هذه المنطقة، بما في ذلك 20 في المائة من صادرات الذرة العالمية، و17 في المائة من صادرات فول الصويا العالمية، و4 في المائة من صادرات القمح العالمية. كما أن 3% من صادرات الأسمدة العالمية هي شحنات من موانئ ساحل الخليج الفارسی.

فيما يتعلق بموانئ البحر الأسود والسكك الحديدية، تجدر الإشارة أيضًا إلى أن الإمدادات العالمية من القمح والذرة يعتمد ذلك على عدد قليل من طرق التصدير الرئيسية من منطقة البحر الأسود. ومع ذلك، فإن عدم كفاية الاستثمار في البنية التحتية يثير تساؤلات حول جدوى خطط التنمية.

اليوم، يتم نقل 60% إلى 65% من صادرات الحبوب الروسية والأوكرانية عن طريق السكك الحديدية إلى 6 موانئ على ساحل البحر الأسود. ويشكل حجم إخراج البضائع من هذه الموانئ نحو 26% من صادرات القمح العالمية، و15% من صادرات الأسمدة العالمية سنوياً. تعاني العديد من خطوط السكك الحديدية ومرافق المعالجة والممرات متعددة الوسائط ومرافق الموانئ من ضعف جودة البنية التحتية. تساهم مرافق النقل السيئة ومعدات التحميل القديمة في ارتفاع تكاليف النقل والتأخير والازدحام. ونتيجة لذلك، أصبحت تكاليف الخدمات اللوجستية من المزرعة إلى الميناء في أوكرانيا أعلى بنسبة 40% مقارنة بأوروبا الغربية. والتكاليف أعلى في روسيا وكازاخستان. ولهذا السبب، تخرج الصادرات من كلا البلدين، حيثما أمكن، عبر موانئ المياه العميقة في أوكرانيا وإستونيا. في المستقبل، سيؤدي مزيج من زيادة الصادرات وعدم كفاية الاستثمار إلى وضع البنية التحتية في منطقة البحر الأسود تحت ضغط متزايد.

ملاحظات ختامية

في الوقت الحالي، يعد النظام الغذائي عبارة عن شبكة معقدة من التبعيات التجارية وسلاسل التوريد الدولية التي تتميز بزيادة الترابط. وفي الفترة بين عامي 2000 و2015، ارتفع حجم السلع الزراعية المتداولة في الأسواق العالمية بنسبة 127% ليصل إلى 2.2 مليار طن.

أدى النمو السكاني وتغير النظام الغذائي وتباطؤ إنتاج المنتجات الأساسية بسبب تغير المناخ وزيادة الضغط على الموارد الأساسية إلى الإخلال بتوازن العرض والطلب في العديد من البلدان وزيادة اعتمادها على الأغذية المستوردة. ومن ناحية أخرى، فإن الإمدادات العالمية من الحبوب والأسمدة تتركز بشكل كبير بين عدد قليل من المناطق المنتجة، وتتزايد أهمية التجارة البحرية الدولية للأمن الغذائي العالمي. ومع تزايد تكامل الأسواق الدولية مع ضرورات الأمن الغذائي الوطني، والاضطرابات في الخدمات اللوجستية، وشبكات النقل، والاختناقات التي تعتمد عليها التجارة الغذائية العالمية، فإنها تتزايد أيضًا في حيث أن حصة الحبوب والأسمدة التجارية الدولية تتزايد بشكل مستمر منذ عام 2000، ويبدو أن هذا الاتجاه سيستمر.

تتمكن بعض الدول، وخاصة دول الشرق الأوسط، وخاصة دول مجلس التعاون الخليجي وفي منطقة البحر الأسود، من الوصول إلى الأسواق العالمية بشكل شبه كامل ترتبط واحدة أو بعض من اختناقات البحار الثمانية الشهيرة في العالم. ومن وجهة نظر أوسع، تعتمد التجارة الدولية للأغذية على شبكة من طرق النقل البرية والبحرية التي يقع على طولها 14 مضيقًا ذات أهمية عالمية استراتيجية.

كما ذكرنا، يعتمد الأمن الغذائي العالمي على التجارة الدولية لحفنة من المنتجات. توفر الذرة والقمح والأرز وفول الصويا معًا حوالي ثلثي السعرات الحرارية التي يتم حصادها في العالم. وبينما يتركز إنتاج هذه المنتجات في عدد قليل من المناطق المعروفة باسم “سلة الخبز”، فإن الطلب على السعرات الحرارية موجود في كل مكان ويتزايد الاعتماد على الواردات. وتتعرض هذه الاختناقات والمضايق لمجموعة من المخاطر المدمرة التي تهدد بتأخير شحنات الأغذية المهمة، ومع ذلك يتم تجاهل خطر انقطاع الإمدادات إلى حد كبير في التحليلات الحالية للأمن الغذائي. يؤدي ضعف الخدمات اللوجستية وارتفاع تكاليف النقل إلى تقليل الاستثمار وجذب الشركات الأجنبية. وفي أمريكا اللاتينية ومنطقة البحر الكاريبي، تمتص التكاليف اللوجستية 18% إلى 35% من قيمة المنتج وتستهلك 16% إلى 26% من الناتج المحلي الإجمالي. وعلى سبيل المقارنة، في دول منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية، لا تتجاوز التكاليف المماثلة 8% من قيمة المنتج في المتوسط ​​ولا تمثل أكثر من 9% من الناتج المحلي الإجمالي. ولذلك، فإن نقطة الضعف الرئيسية هي عدم اليقين في الخدمات اللوجستية لنظام النقل الحالي في البلاد. وفي هذا الصدد، ووفقًا للمخاوف الجيوسياسية والمخاوف الجيواقتصادية، هناك مناهج جديدة لإدارة المخاطر في تجارة الأغذية العالمية لخلق فهم لمخاطر انسداد المضيق وتطوير الحد من المخاطر. هناك حاجة إلى استراتيجيات وصياغة دبلوماسية تجارية قوية فيما يتعلق بتعديل محفظة مخاطر الأمن الغذائي على المستوى الوطني.