وجهة نظر تركيا بشأن التطورات في البحر الأحمر؛ أمل تركيا في “المشروع التنموي” – الجزء الأخير

وبحسب المجموعة الدولية وكالة تسنيم للأنباء، كما في القسم السابق كان وذكر أن التطورات المهمة التي حدثت بعد اقتحام الأقصى على مستوى العالم والمنطقة، حملت سلسلة من الأحداث الجديدة، على الصعيد الدولي، زيادة القدرة الدفاعية لأنصار الله في اليمن وتأثير أهدافهم على المنطقة الأمنية. ​البحر الأحمر، ويشجع بعض الخبراء في مجال النقل حكومة أردوغان على استغلال هذه الظروف لصالح عالم الأعمال التركي.

وبعبارة أخرى، تبحث تركيا عن لتحقيق فرص اقتصادية جديدة في ظل الظروف الجديدة التي نشأت في البحر الأحمر وتحقيق أرباح ضخمة في عالم نقل البضائع والطاقة.

خلال الأيام الماضية، حرصت اليونان على كما صبّت وسائل الإعلام الزيت على نار الحماسة التركية، وزعمت أن الآن فرصة تاريخية لأنقرة للانتقام من العهد العثماني. ويعني الانتقام لنفس الحدث المهم في القرن التاسع عشر الذي جعل قناة السويس ممرًا مهمًا واستراتيجيًا وفقد طريق الحرير أهميته.

ويقول اليونانيون إنه حتى نحن الآن في وقت حساس قد تتأثر فيه مصر باعتبارها الخاسرة وتركيا باعتبارها الفائز بطريقة ما من عواقب التوتر الإقليمي الجديد.

تسعى تركيا إلى تقصير طريق العبور

يقول ألبير ألبر أوزيل، المدير التنفيذي لاتحاد النقل الدولي التابع للأمم المتحدة “إن الأزمة في البحر الأحمر تمنح تركيا فرصة فرصة جديدة، ولكن لم يتم اتخاذ خطوات ملموسة بعد. والآن بعد أن أصبح الموردون الغربيون، المتأثرون بالوضع الصعب في البحر الأحمر، يتجهون بشكل متزايد إلى الشحن التركي، فقد تكون هذه فرصة لتركيا. الممر الأوسط مدرج حاليًا على جدول الأعمال حيث تم إغلاق ممر السكك الحديدية في الشمال بسبب الحرب. ولا يوجد معبر آخر للذهاب إليه من الجنوب. وبما أن الطريق الدولي يمر عبر تركيا ونحن نعرف أسطول النقل في المنطقة بشكل أفضل، فإننا مهتمون بالعمل في هذا المجال. إن خطة الممر الأوسط، التي يتم النظر فيها على خط تركيا – القوقاز – بحر قزوين – تركمانستان – كازاخستان – الصين، أصبحت الآن أكثر إثارة للاهتمام من أي وقت مضى. وسيزداد وصول البضائع من الصين إلى تركيا عبر هذا الممر، وسيكون النقل البري حلاً لهذه المشكلة.” وقد قيل بهذه الطريقة: “إن استعداد الصين لإرسال حاوياتها عن طريق البر آخذ في الازدياد. وتمر الصين بضائعها عبر حدود قيرغيزستان أو كازاخستان، ومن هناك تعبر بحر قزوين، أو يتم إرسال هذه البضائع إلى تركمانستان عبر أوزبكستان أو قيرغيزستان. ثم تأتي البضائع إلى باكو وتذهب إلى باكو عبر ميناء تركمانباشي. ونتوقع أن يتم تخزينه هنا ثم إرساله إلى أوروبا عبر تركيا”.

يبحث بيداست أوزيل، مثل العديد من خبراء النقل الأتراك الآخرين، عن التفاؤل بعيدًا عن الواقعية. إنه لتسليط الضوء على دور تركيا في بطريقة مبالغ فيها.

في هذه الأثناء، يقول كاظم تايجي، رئيس جمعية مصدري الحبوب والبقوليات والبذور الزيتية ومنتجاتها في إسطنبول (IHBİR): بسبب الوضع المتوتر في البحر الأحمر، اضطرت أوروبا إلى غيرت اتجاهها نحو تركيا وسيزداد هذا الاتجاه في المستقبل. إن العملية التي نتابعها عن كثب في البحر الأحمر لها جوانبها الإيجابية والسلبية. ما زلنا نستورد المواد الخام بشكل رئيسي من الشرق الأقصى. وعلى الجانب السلبي فقد زادت المدة الزمنية لنقل هذه المنتجات إلى بلادنا وارتفع سعر الشحن. لكن من ناحية أخرى، فإن أوروبا الآن تحول طريق عبورها نحونا ببطء وسيزداد الأمر سوءا في المستقبل، لافتا إلى أن البحر الأحمر، وهو أحد أهم الممرات المائية في العالم، أصبح طريقا “غير مستقر” مع هجمات الكيان الصهيوني على غزة. وبسبب هذا الوضع، تضيف مئات سفن الحاويات التي تمر عبر البحر الأحمر إلى قناة السويس أسبوعين آخرين إلى مساراتها للالتفاف حول الرأس. وفقًا لشركة حجز الشحن Freightos، تضاعفت تكلفة حاويات الشحن من الصين إلى البحر الأبيض المتوسط ​​بأكثر من أربعة أضعاف منذ نهاية نوفمبر، وقال مقدمو خدمات النقل والخدمات اللوجستية (UTIKAD) لـ TRT Haber: “ستؤثر الأزمة الحالية بشكل مباشر على العديد من البلدان في آسيا والشرق الأوسط وأوروبا التي تستخدم قناة السويس. وتعتبر قناة السويس طريقا مهما لنقل المنتجات التي توفر دخول الصناعة الأوروبية، وخاصة البضائع والطاقة من آسيا والشرق الأوسط إلى أوروبا. أعلنت شركتا صناعة السيارات العالمية فولفو وتسلا مؤخرًا أنهما أوقفتا الإنتاج في مصانعهما الأوروبية بسبب عدم قدرتهما على الحصول على تراخيص المكونات من الموردين الآسيويين. كما أشار تجار التجزئة البريطانيون تيسكو وماركس آند سبنسر إلى مخاطر ارتفاع التكاليف.

وفقًا لبيلاج خان إنجين، فإن حل الأزمة في البحر الأحمر سيستغرق بعض الوقت. سيكون تأثير الاضطرابات التجارية محسوسًا طوال عام 2024 وسيكون أكثر فعالية في النصف الأول من العام. سيؤدي هذا إلى زيادة الضغوط التضخمية المرتفعة.

يقول إنجين: “إن أزمة البحر الأحمر تنطوي على مخاطر كبيرة، ولكنها تنطوي أيضًا على فرص للتجارة الخارجية وقطاع الخدمات اللوجستية في تركيا. إنها كذلك بالفعل. ونظرًا لوقوعها على طرق تجارية مهمة، فإن بلادنا لديها القدرة على لعب دور رئيسي في التجارة الشرقية والغربية، ومن ناحية أخرى، يؤدي تأخير الطلبيات الآسيوية إلى توجيه المشتريات إلى إسطنبول وأنقرة. ويحتل الممر الأوسط، وهو بديل للممر الشمالي والممر الجنوبي، مكانة مهمة في التكامل بين الصين وأوروبا. ويشكل الخط، الذي يمتد من بكين إلى لندن، قلب حركة تجارية تبلغ قيمتها أكثر من 600 مليار دولار سنويا. ويمر الممر الأوسط عبر تركيا ويسيطر على جميع طرق العبور الاستراتيجية في آسيا وأوروبا. وهذا ما جعل من بلادنا نقطة أساسية في هذا المشروع”.

بحسب المصدرين، فإن أزمة البحر الأحمر جعلت الشركات الأوروبية تولي المزيد من الاهتمام لتركيا بعد عطلة رأس السنة الجديدة ولخطة الربع الأول من العام 2024.

بحسب بوراك أوندر، رئيس جمعية المصدرين EVSID، فإن الزيادة في الشحن بسبب أزمة البحر الأحمر وصلت إلى 700%.

قال أوندر: “تركيا لديها طرق برية تصل إلى 58 دولة. خلال هذه الفترة، ارتفعت أسعار الخدمات اللوجستية من الشرق الأقصى بشكل ملحوظ. ستكون هذه فرصة لنا، ولكن علينا أن نتأكد من أنها ستكون مستدامة.” نعم، لكنها تقتصر على الربع الأول. تحل أوروبا احتياجاتها المباشرة مع تركيا في كل فترة أزمة. ولكن هذا ليس دائما. لقد مررنا بنفس الوضع خلال وباء كورونا”.

يتطلع خبراء التجارة والنقل في تركيا إلى تطوير العلاقات بين أنقرة وبغداد وتنفيذ عقد الربط. البصرة إلى مرسين.

من ناحية أخرى، مع تطوير وتأجير ميناء جوادر من قبل الصين في عام 2015، زادت أهمية الجغرافيا السياسية للعراق بشكل أكبر. . لأن البضائع الصينية التي تصل جوادار، بدلاً من عبور قناة السويس والوصول إلى أوروبا عن طريق البحر، تصل إلى أوروبا في فترة زمنية قصيرة وبتكلفة أقل بكثير.

كما أن المشروع يقع الممر الاقتصادي الصيني الباكستاني (CPEC)، الذي يهدف إلى ربط منطقة شينجيانغ الويغورية ذاتية الحكم في شمال غرب الصين بالخليج العربي عبر موانئ جوادار وكراتشي، ويمر عبر باكستان في اتجاه الشمال الشرقي والجنوب الغربي، في قلب الممر الاقتصادي الصيني الباكستاني.

بلغ حجم مشاريع بناء الطرق السريعة والموانئ والمناطق الحرة المنفذة ضمن نطاق المشروع حتى عام 2020 أكثر من 70 مليار دولار. والهدف من هذه المشاريع هو تحويل باكستان إلى قاعدة لوجستية رئيسية لنقل المنتجات المصنعة الصينية إلى العالم، حيث تقدم عروضها إلى مضيق ملقا وبسبب قصر المسافة فإنها تحقق وفورات كبيرة، كما توفر 85% من ويمر النفط المستورد للصين عبر هذا المضيق. ولذلك فإن ميناء جوادار له أهمية كبيرة كجزء من المشروع الذي يختصر الممر المائي المعني. المسؤولون، بنظرة متفائلة للغاية، يعتبرون أهمية ميناء جوادر وربط البصرة بتركيا متساويتين، وإلى أي مدى يمكن أن يصبح قوة عبور وفاعلا مهما؟

نهاية الرسالة/